Грузооборот морских портов РФ за январь–апрель 2025 года сократился на 5,4%

По данным Ассоциации морских торговых портов (АСОП), общий грузооборот морских портов России за четыре месяца 2025 года составил 280,7 млн тонн, что на 5,4% меньше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Сокращение объёмов затронуло как сухие, так и наливные грузы: перевалка сухогрузов снизилась на 6,0%, до 133,7 млн т, а наливных грузов — на 4,7%, до 146,9 млн т. Экспорт по-прежнему доминирует — 221,3 млн т (−5,4%) от общего объёма, тогда как доля импорта незначительна (13,7 млн т, +2,4%). Снижение грузопотоков может повлиять на инвестиции в портовую инфраструктуру и логистику.

Региональная динамика

Спад наблюдается во всех ключевых морских бассейнах за исключением Дальнего Востока. Наименьшее снижение показал Балтийский бассейн (−2,6%), тогда как спад на Азово-Черноморском (−11,3%) и Каспийском (−33,9%) был наиболее существенным. Противоположно, объём грузовых потоков на Дальнем Востоке вырос на 0,9%. Ниже приведена разбивка по бассейнам:

Арктический бассейн: 28,7 млн т (−7,8%) – снижение затронуло в основном наливные перевозки, чему способствовали сезонные факторы.
Балтийский бассейн: 90,6 млн т (−2,6%) – падение в целом умеренное; перевалка жидких грузов сократилась, но сухие грузы (в т.ч. контейнеры) показали небольшой рост (+5,2%).
Азово-Черноморский бассейн: 83,3 млн т (−11,3%) – значительное снижение связано с резким падением сухих грузов (−21,9%); это может быть вызвано изменением маршрутов экспорта зерна и прочих сырьевых товаров.
Каспийский бассейн: 2,2 млн т (−33,9%) – резкий спад объёмов сухих грузов (−49,5%), частично компенсируемый небольшим ростом наливных перевозок.
Дальневосточный бассейн: 75,8 млн т (+0,9%) – единственный рост благодаря увеличению перевалки сухих грузов (+2,2%); ключевой порт Востока — Ванино — показал прирост на 22,7%, отражая увеличение поставок угля и удобрений в АТР.

Анализ по категориям грузов

Расширенный анализ показывает разнонаправленную динамику основных товарных групп. Объём сырой нефти составил 87,6 млн т (−5,3%), нефтепродуктов — 42,9 млн т (−5,2%), то есть энергетический сегмент демонстрирует умеренное снижение. Напротив, перевалка угля выросла до 60,8 млн т (+2,2%), что свидетельствует о смещении потока топлива в экспортном направлении на Дальний Восток. Контейнерные грузопотоки практически не изменились — 18,2 млн т (−0,6%) — отражая относительную стабильность мировой торговли.

Особое внимание заслуживает зерновой сегмент: перевалка зерна обрушилась на 52,7% до 12,1 млн т. Это снижение связано с изменением агрорынка и экспортных ограничений, что накладывает дополнительную нагрузку на рентабельность портовых операций, ориентированных на сельскохозяйственный экспорт. Другие группы грузов также оказались разнонаправленными:

Минеральные удобрения: 15,6 млн т (+12,1%) – рекордный рост, отражающий диверсификацию торговли с развивающимися рынками.
Черные металлы: 8,0 млн т (+19,3%) – повышенный спрос, стимулирующий инвестиции в специализированные терминалы.
Железная руда: 4,2 млн т (+39,9%) – значительный рост, усиливающий грузовые потоки на восточных маршрутах.
Сжиженный газ (СПГ): 13,0 млн т (+1,5%) – продолжающийся рост сегмента СПГ поддерживает коммерческую привлекательность арктических проектов.
Пищевые наливы: 2,0 млн т (−9,2%) – незначительное сокращение в сегменте продовольственных жидких грузов.

Структурное изменение товарного профиля (сокращение нефти и зерна при росте руд и удобрений) требует адаптации портовой инфраструктуры и логистики.

Влияние на портовую инфраструктуру и логистику

Сокращение грузооборота создаёт дополнительные риски для доходности портовой инфраструктуры. Хотя части мощностей остаются незагруженными (что позволяет проводить модернизацию и техобслуживание), падение перевалки усложняет сроки окупаемости капиталоёмких проектов. Для повышения эффективности операционной деятельности потребуется адаптация логистических схем.

Ключевые факторы:

Нагрузка на причалы и технологические цепочки снизилась, что даёт временную гибкость при распределении грузов между терминалами.
Логистика: оптимизация маршрутов и сроков доставки грузов помогает компенсировать падение перевалки, снижая издержки и повышая эффективность работы портов.
Рост транзитных перевозок (+3,9%) и контейнерных потоков сигнализирует о необходимости инвестиций в мультимодальную логистику и расширение контейнерной инфраструктуры.
Пересмотр транспортной стратегии и оптимизация маршрутов перевозок могут компенсировать часть потерь за счёт ускорения перевалочных операций и сокращения простоев флота.
Усиление контроля за тарифами и приоритетами грузоперевозок помогает уменьшить финансовые риски, связанные с низкими доходами при снижении объёмов.

Таким образом, изменение структуры грузооборота диктует пересмотр планов капиталовложений и модернизацию портовой инфраструктуры в сторону более гибких и рентабельных решений. Портовая инфраструктура и современная логистика будут играть ключевую роль при стабилизации грузооборота.

Инвестиционные аспекты

Динамика портового грузооборота напрямую влияет на привлекательность отрасли для инвесторов. Снижение объёмов вызывает опасения относительно доходности проектов и рентабельности активов. В сложившихся рыночных условиях участникам рынка следует учесть повышенные финансовые риски и провести тщательный инвестиционный анализ перед новыми вложениями. Основные соображения:

Доходность и рентабельность: падение грузовых потоков снижает потенциальные выручки операторов, что напрямую отражается на внутренней доходности проектов. Это требует корректировки прогнозов и сроков окупаемости инвестиций.
Капиталовложения: замедление роста перевалки может откладывать масштабные вложения в расширение портовых мощностей. При этом важно сохранять долгосрочные вложения в инфраструктуру, поддерживая стратегические направления развития отрасли.
Финансовые риски: повышенная волатильность спроса и внешних условий заставляет резервировать средства на непредвиденные расходы, что уменьшает инвестиционную привлекательность активов.
Долгосрочные вложения: критически важные проекты (например, развитие арктических маршрутов и нового терминала ЛАПЭКО) остаются в фокусе инвесторов, но требуют сценарного анализа и гибкости в реализации.
В целом, инвесторам следует учитывать конъюнктуру макроэкономики и динамику грузовых потоков при формировании портфельной стратегии: даже незначительные изменения мировой экономики могут существенно скорректировать прогнозную доходность портовых проектов.

Макроэкономический фон

Мировая и внутренняя макроэкономическая обстановка оказывает заметное влияние на портовые грузовые потоки. Замедление глобального экономического роста и снижение спроса на сырьевые товары со стороны крупных экономик (Китай, ЕС) уменьшают экспортную активность через российские порты. Внутренний экономический рост в целом стабильный, однако колебания валютных курсов и инфляционные ограничения влияют на способность компаний к новым капиталовложениям. Таким образом, макроэкономика выступает решающим фактором, определяющим основные векторы развития отрасли. Текущее состояние рыночных условий заметно влияет на решения инвесторов: волатильность ключевых товаров приводит к быстрой корректировке стратегии.

Краткие выводы

Грузооборот морских портов РФ за четыре месяца 2025 г. снизился на 5,4% (до 280,7 млн т) по сравнению с тем же периодом прошлого года.
Снижение объёмов наиболее заметно в Азово-Черноморском (−11,3%) и Каспийском (−33,9%) бассейнах; Дальний Восток единственный показывает рост (+0,9%).
Перевалка зерна сократилась более чем вдвое, в то время как руды, удобрений и металлов — значительно выросла, что изменяет грузовую структуру.
Изменение грузовых потоков ставит под вопрос текущую доходность портовых активов и требует пересмотра инвестиционного анализа с учётом новых логистических трендов.
Транспортная стратегия: актуализация маршрутной политики и расширение сотрудничества на международном уровне могут помочь стабилизировать грузооборот и улучшить доходность логистических цепей.
В условиях неопределённости мировой экономики и меняющихся рыночных условий долгосрочные вложения следует фокусировать на проектах, обеспечивающих устойчивую прибыльность и соответствующих транспортной стратегии и модернизации портовой инфраструктуры.