Железнодорожная логистика оказалась в ситуации, когда рельсы и готовы к работе, но двигатели отрасли тепловозы стали «золотыми». Ассоциация «Промжелдортранс» обратилась в Минэнерго с просьбой о приоритетном обеспечении дизельным топливом предприятий промышленного железнодорожного транспорта. Для отрасли, отвечающей за вывоз грузов с заводов, карьеров и шахт на пути общего пользования РЖД, это вопрос не просто операционных расходов, а выживания. Суть проблемы не столько в исчезновении горючего с рынка, сколько в его резком подорожании, срыве оптовых поставок и вынужденном переходе на дорогой мелкооптовый сегмент.
Пути необщего пользования — фундамент экономики. Через них проходит свыше 80% всех грузов, включая уголь, металл, продукцию оборонного комплекса и химической промышленности. За первое полугодие 2026 года погрузка на сети РЖД составила почти 549 млн тонн, и за каждым из этих грузов стоит маневровая работа на подъездных путях. В отличие от магистральных участков РЖД, где активно используется электротяга, промышленный транспорт во многом зависит от тепловозов и дизель-генераторных установок.
Согласно данным «Промжелдортранса», предприятия сталкиваются с задержками исполнения заявок и сложностями при биржевых закупках.
В отдельных регионах в пике стоимость дизеля достигала 150–180 рублей за литр — цена, которая более чем в два раза превышает показатели начала года. Причём скачок от 60 рублей за литр произошёл за неделю. Для маневровой работы, где маржа часто ограничена жёсткими тарифами или долгосрочными договорами с грузовладельцами, такой скачок стоимости топлива становится серьёзным ударом.
Любой коммерческий потребитель, бизнес которого зависит от поставок топлива, хотел бы получить гарантии доступности ДТ — это абсолютно нормальная реакция на усилившиеся рынки, рассказал VG генеральный директор Open Oil Market Сергей Терёшкин.
«Точно такие же гарантии наверняка хотели бы получить сельхозпроизводители, грузоперевозчики, а также компании, занимающиеся пассажирскими перевозками. Эти и другие потребители несут издержки из-за роста цен и при этом опасаются недопоставок на горизонте ближайших месяцев.
Однако говорить о дефиците на рынке ДТ рано — исторически слишком уж большим был профицит мощностей на рынке дизеля.
Экспортный запрет должен насытить внутренний рынок: у производителей сейчас нет иной альтернативы, кроме как поставлять топливо внутри РФ.
Другое дело, что у потребителей есть кризисные ожидания. Здесь в какой-то мере можно провести аналогию с работой Центрального банка: есть инфляция, которую замеряет Росстат, а есть инфляционные ожидания, которые учитываются ЦБ при изменении ставки. И вот на топливном рынке «инфляционные ожидания» пока что заметно вышей самой «инфляции», однако эти значения со временем могут сблизиться», — считает эксперт.
Для промышленного транспорта эти инфляционные ожидания уже трансформировались в пустые склады. Исполнительный директор ассоциации Александр Маняхин предложил создавать рабочие группы в каждом субъекте Федерации совместно с Минэнерго. Такой формат позволил бы в ручном режиме определять источники потребления дизеля и устанавливать очерёдность поставок для тех, кто обеспечивает бесперебойность логистических цепочек.
Эксперты отмечают, что удар в первую очередь пришёлся по угольной и рудной промышленности. Президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин подчёркивает, что дизель необходим не только локомотивам, но и вспомогательной самоходной технике, обеспечивающей работу инфраструктуры. В свою очередь Фарид Хусаинов из ВШЭ акцентирует внимание на том, что для операторов подъездных путей доступность дизеля — это фундаментальное условие работы, заменить которое технически невозможно.
РЖД при этом не испытывают видимых проблем с топливом — ясно, что возможности и админресурс монополии не идут ни в какое сравнение с частниками. Более того, ОАО «РЖД» даже обозначило свои более конкурентоспособные позиции по сравнению с автотранспортом. Локомотивы не стоят в очередях на АЗС и не платят дороже за топливо.
Однако в холдинге справедливо указывают на то, что для общей стабильности перевозок необходимо соблюдение графика выгрузки и готовность инфраструктуры грузополучателей. Возникает парадоксальная ситуация: магистральные перевозки идут по графику, экспорт угля по итогам полугодия показал рост на 8,1%, но «первая миля», то есть работа на подъездных путях, дестабилизирована. Если предприятия начнут сокращать расходы на содержание путей и ремонт локомотивов, чтобы компенсировать переплату за топливо, это неминуемо приведёт к снижению пропускной способности и потенциальным заторам.
Временное снижение производства дизеля из-за ремонтов на НПЗ — это объективный факт, с которым сталкивается рынок. Но запретительные меры на экспорт, которые ввело правительство, — инструмент макроэкономический. Он насыщает рынок в целом, но до конкретной станции или нефтебазы ресурс доходит не мгновенно. Именно здесь и нужен механизм, о котором просит «Промжелдортранс».
Без координации поставщики и брокеры продолжат диктовать условия, а конечный потребитель оставаться заложником спекулятивного разогрева цен.
Пока государственные ведомства анализируют обращение ассоциации, предприятия вынуждены работать «с колёс». Ситуация требует не огульной критики, а создания прозрачных критериев приоритетности. Дизельное топливо для промышленного транспорта — это не рыночный товар в чистом виде, а стратегическая составляющая бесперебойной работы экономики.
Если ситуация не стабилизируется, рост транспортных издержек будет заложен в себестоимость продукции, что неизбежно ударит по конкурентоспособности российских экспортеров на мировых рынках. Сегодняшний топливный «шторм» на подъездных путях — это серьёзный сигнал, что логистика «первой мили» нуждается в защите, соразмерной её вкладу в национальный грузопоток.
Источник: Vgudok
