Главной новостью текущего санкционного цикла стало предложение Еврокомиссии распространить ограничения на порт Кулеви в Грузии и порт Каримун в Индонезии. Выбор этих локаций, приходится признать, обоснован. Кулеви — важный терминал для перевалки нефтепродуктов на Чёрном море, который Украине атаковать как-то не с руки. А Каримун давно закрепил за собой статус ключевого хаба для операций Ship-to-Ship в Юго-Восточной Азии. Именно там, как рассказывают, вдали от глаз европейских регуляторов происходит смешивание сортов нефти и перекачка, позволяющая скрывать истинное происхождение сырья.
Помимо инфраструктуры в списки планируют внести ещё 42 танкера, что подтверждает масштабность «инвентаризации» теневого сегмента.
За количественными показателями скрывается качественное изменение тактики санкционеров. Брюссель осознал, что простая блокировка судов малоэффективна: VG уже подробно разбирал кейсы, когда танкеры после исключения из классификационных обществ или потери страховки просто меняли название, владельца и флаг, продолжая работу через цепочки офшоров. Теперь же ЕС бьёт по финансовым схемам — под санкции попадают банки Таджикистана, Лаоса и Киргизии, обеспечивавшие транзакции в обход западных систем.
Будни теневого флота в последние годы напоминают бесконечный сериал с постоянной сменой декораций. Под давлением вторичных санкций Барбадос и Панама начали массово отзывать флаги у судов, заподозренных в перевозке российской нефти. Это спровоцировало миграцию флота в юрисдикции Габона или Коморских островов, но не остановило поток. «Серый» флот обладает феноменальной способностью к регенерации: на месте одной ликвидированной компании-оператора, вроде индийской Gatik, мгновенно возникают несколько менее заметных структур.
Новая инициатива ЕС направлена на то, чтобы лишить эти суда возможности элементарного жизнеобеспечения. Ограничения на бункеровку, ремонт и любое техническое обслуживание в портах — попытка перевести «теневиков» в режим полной автономности, что технически невозможно для судов почтенного возраста, составляющих костяк серой флотилии.
«Сами по себе санкции в отношении теневого флота не являются чем-то принципиально новым: в конце концов, и ЕС, и Великобритания неоднократно вводили ограничения в отношении танкеров, осуществляющих перевозку российской нефти.
Гораздо большую опасность могут представлять ограничения на обслуживание судов теневого флота в любых морских портах ЕС.
Сюда относятся не только услуги страхования, но и любые другие операции, от перевалки нефти в территориальных водах стран ЕС до судозаходов в морские порты. Ограничения «второго типа» могут усложнить логистику экспорта и тем самым увеличить издержки экспорта нефти и нефтепродуктов», — рассказал VG Сергей Терешкин, генеральный директор Open Oil Market.
Несмотря на решительный тон Еврокомиссии, внутри самого ЕС монолитности не наблюдается. Греция и Мальта — страны с солидными торговыми флотами — уже выступили против запрета на услуги по транспортировке нефти из России. Для Афин морской шиппинг — это не только доходы бюджета, но и рычаг влияния в мировом разделении труда. Ограничение работы греческих танкеров с российским сырьём автоматически передаёт рынок в руки азиатских или ближневосточных игроков, что не добавляет оптимизма судовладельцам Средиземноморья.
«Брюссель пытается навязать политические правила рынку, который по своей природе глобален и анархичен. Мы видим, что даже при введении жёстких мер остаются лазейки. Снятие санкций с двух китайских банков на фоне давления на банки Центральной Азии — явный реверанс в сторону Пекина. Это признание того, что без участия Китая любая попытка финансовой блокады морского экспорта превращается в фикцию», — отмечает источник редакции в отрасли морской торговли.
Действительно, избирательность санкций подчёркивает их политическую подоплёку. Наказывая порты Грузии и Индонезии, ЕС пытается создать прецедент, который заставит другие нейтральные гавани задуматься о рисках. Но логистика всегда ищет путь наименьшего сопротивления. Удорожание фрахта и рост страховых премий закладываются в конечную цену, а дисконты на сырьё позволяют компенсировать эти издержки.
Морская отрасль вступает в период окончательной фрагментации. Усилия ЕС по блокировке портов третьих стран и расширению списков танкеров не приведут к моментальной остановке экспорта, но претендуют радикально изменить его экономику.
Мы видим формирование «параллельной» портовой инфраструктуры и финансовых контуров, которые работают вне зоны досягаемости западного права.
Если 20-й пакет будет принят в таком решительном варианте, это ускорит процесс старения мирового флота (так как новые суда будут избегать токсичных маршрутов) и приведёт к дальнейшему росту логистических плеч. Для российского экспорта это означает неизбежное увеличение издержек на транспортировку и необходимость вложений в собственную портовую инфраструктуру в дружественных регионах.
На деле юбилейный санкционный пакет рискует превратиться в «последнее китайское предупреждение». Эффективность санкций стала более пиаровской, нежели экономической. За суровыми словами нет ни единства в ЕС, ни однозначной массовой поддержки избирателей, ни механизма тотального контроля за исполнением санкций. Падение влияния в прошлом могущественных европейских стран ведёт к уменьшению риска от несоблюдения навязанных ими правил. Как показывает опыт Америки, чтобы что-то требовать, надо прислать авианосную группу. А на всех несогласных канонерок нет.
Источник: Vgudok
