По разным оценкам, в цене авиабилетов доля топлива составляет 25-35%. Не отразиться на стоимости перелетов его подорожание не может, другой вопрос, насколько этот рост будет ретранслирован в цены билетов.
Виноваты в происходящем прыгнувшие вверх из-за конфликта на Ближнем Востоке нефтяные котировки. В мире цены на авиакеросин выросли значительно больше, чем в России, - на 60-120%. Наибольшее подорожание фиксируется в Европе и Азии. В Международном энергетическом агентстве (МЭА) даже допустили возникновение дефицита топлива в Европе, а агентство Bloomberg уже предупредило об увеличении количества отмен рейсов.
Как заверили "РГ" в Минэнерго, РФ в полном объеме обеспечивает внутренний спрос на авиатопливо, рисков дефицита на внутреннем рынке не наблюдается. Производственные мощности и запасы позволяют стабильно покрывать потребности авиаперевозчиков. Что касается волатильности цен, то она носит рыночный характер и связана с внешней конъюнктурой. В настоящее время ситуация не требует экстренных регуляторных мер, уверены в министерстве.
Дело в том, что в России в отношении авиакеросина действует демпферный механизм. Это аналог демпфера для автомобильного топлива, но с одним существенным отличием. Он выплачивается не производителям топлива, а перевозчикам - авиакомпаниям. Государство возмещает 65% разницы между экспортной ценой авиакеросина и фиксированной (назначаемой правительством) ценой внутреннего рынка. В Минэнерго уточнили, что сейчас демпфер обеспечивает удержание конечных цен на авиатопливо на относительно невысоком уровне.
Но компенсация эта не полная. Поэтому стоимость авиакеросина хотя и медленно, и значительно ниже, чем в остальном мире, но растет. Хотя для этого есть и другие факторы. Как заметил в беседе с "РГ" зампред Комитета Госдумы по энергетике Юрий Станкевич, косвенное влияние мировой конъюнктуры присутствует: авиатопливо - биржевой продукт, и глобальные котировки нефти и нефтепродуктов задают ориентир. Если в Европе наблюдается рост цен или риски дефицита, это отражается на экспортной альтернативе российских производителей. Однако прямой зависимости сейчас нет - российский рынок в значительной степени изолирован от европейского. Основные факторы роста - сезонное увеличение спроса внутри страны, внеплановые ремонты нефтеперерабатывающих заводов (НПЗ), рост затрат на логистику и инфляционное давление в целом.
Объем производства авиакеросина в России составляет около 12 тысяч тонн в год, чего более чем достаточно для обеспечения внутреннего рынка, приводит данные эксперт по развитию практики Kept по оказанию услуг компаниям нефтегазового сектора Никита Иллерицкий. Обычно 10-15% от общего объема производства направлялось на экспорт.
Россия полностью сама обеспечивает внутренний спрос на авиатопливо, риска его дефицита нетУправляющий партнер NEFT Research Сергей Фролов отмечает, что российские авиакомпании имеют право на вычет акцизов, а это также является механизмом сдерживания цен на авиатопливо и, соответственно, авиабилеты. По его оценке, рост цен на авиабилеты будет в пределах среднего уровня инфляции.
По словам Станкевича, пока ситуация с авиакеросином не выглядит критической. Топливо формирует примерно 25-35% себестоимости авиаперевозки (в зависимости от типа маршрута). Если рост цен на керосин составит, условно, 10-15%, то прямой вклад в удорожание билета может составить 3-5%. Однако авиакомпании учитывают и другие факторы - курс рубля, лизинговые платежи, аэропортовые сборы, спрос.
Иллерицкий не сомневается, что, если рост цен на авиакеросин усилится, авиакомпании неизбежно переложат эти затраты в цену перевозок.
Источник из авиаотрасли подтвердил "РГ" слова эксперта. Это уже происходит. Совсем не реагировать на рост мировых цен отечественные авиакомпании не могут. Главным образом это касается международных перелетов. За границей самолеты заправляются не по российским, а по мировым ценам.
Как рассказали "РГ" представители турбизнеса, удорожание топлива внутри страны и за рубежом напрямую сказывается на цене билетов. Стоимость растет неравномерно и зависит от длительности перелета. В Ассоциации туроператоров России (АТОР) фиксируют резкое подорожание у зарубежных авиакомпаний, особенно по предоплаченным блокам мест. Так, в FUN&SUN сообщили, что тур в Египет подорожал на 57 долл. на человека, а топливный сбор на некоторых маршрутах вырос более чем на 110 долл. В Таиланде средняя добавка к цене составила 119 долл., а по отдельным городам вылета - до 129 долл. Самый заметный скачок - во Вьетнаме: в среднем 161 долл. с человека (около 27 500 руб. на двоих), а на некоторых направлениях - до 200 долл. (34 200 руб. на двоих). В АТОР отмечают, что авиакомпании выставляют дополнительные счета по рейсам в ближайшие даты, на которые уже проданы туры по прежним ценам, у многих таких туристов уже выписаны билеты и ваучеры.
Кроме того, играет роль и направление внешнего туризма. Из России сейчас в основном путешествуют в дружественные страны, то есть на юг и восток. Из-за конфликта на Ближнем Востоке авиакомпании вынуждены облетать опасные зоны, что увеличивает расход и без того дорогого топлива.
Инструментарий для сдерживания цен у правительства есть, подчеркивает Станкевич. В первую очередь, это корректировка демпферного механизма, временные ограничения экспорта отдельных видов нефтепродуктов, соглашения с нефтяными компаниями, субсидирование авиаперевозок по социально значимым маршрутам.
Генеральный директор Open Oil Market Сергей Терешкин полагает, что целесообразнее всего стимулировать продажи авиакеросина через биржу - публичную площадку, упрощающую мониторинг оптовых цен. Экспортные запреты или субсидии не обеспечат того результата, которого можно достичь за счет конкуренции поставщиков, считает он.
Особое мнение высказал зампред Наблюдательного совета Ассоциации "Надежный партнер", член экспертного совета конкурса "АЗС России" Дмитрий Гусев. Никто не мешает авиакомпаниям создавать запасы или работать напрямую с производителями, настаивает он. Это будет усреднять цены, защитит их от внешних скачков котировок. Эксперт уверен, что авиакомпании должны начать сами хеджировать свои риски. К примеру, покупать фьючерсы - получили минус на физическом рынке, выиграли на бумажном. От извечной помощи государства и госрегулирования в отрасли нужно отказываться. Авиакомпании - коммерческие структуры, которые платят дивиденды акционерам, премии сотрудникам, а не фермеры, которые из-за роста цен на топливо не смогут собрать урожай.
В компаниях группы "Аэрофлот", S7 Airlines, "Уральских авиалиниях", Nordwind Airlines на запрос "РГ" не ответили.
Источник: RG.RU
